Es wird auch die übergreifende administrative Einheit auf Landesebene (Provinz, Autonome Region, unmittelbare Regierungsstadt, Sonderverwaltungszone) aufgelistet, zu der die urbane Ansiedlung zählt. Peking ist die Landeshauptstadt der VR China und die zweitgrösste urbane Ansiedlung des Staates (nach Shanghai). Bei den Bevölkerungszahlen handelt es sich um die entsprechende urbane Ansiedlung - die Kernmetropole - nicht um die kreisfreie Großstadt oder Stadtgemeinde. Im Jahr 2010 wurde in Hongkong keine Erhebung vorgenommen, so dass eine Einschätzung des chinesischen Statistischen Landesamtes für diesen Tag vorliegt. Zur Bevölkerung gehören nicht nur registrierte Bewohner mit Daueraufenthalt (? ?, hùk? u), sondern auch temporäre Bewohner (??? ?, liúdòng rénk? u) mit befristeten Aufenthaltsgenehmigungen (?? ?, zànzhùzhèng). Außerdem wird die übergreifende administrative Einheit auf Landesebene (Provinz, Autonome Region, unmittelbare Regierungsstadt, Sonderverwaltungszone) aufgelistet, zu der die Gemeinde zählt.
Bliebe das Shanghaier Netz des öffentlichen Personennahverkehrs so wie momentan, würde die sprunghaft steigende PKW-Nutzung den transportbedingten CO 2 -Ausstoß bis 2020 auf mehr als das Dreifache erhöhen – er läge damit allein in Shanghai bei etwa 13 Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr. Zum Vergleich: Ganz Guatemala stieß 2006 knapp 12 Millionen Tonnen CO 2 aus. Die Zukunft der chinesischen Städte Auf lange Sicht wird sicherlich keine chinesische Stadt ohne einen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs auskommen, weil sonst der Verkehr selbst und dessen ökologische Probleme die Bevölkerung zu stark belasten. Metrasys und die IFEU-Studie stimmen darin völlig überein. Xiaoxu Bei sieht bereits erste Ansätze der chinesischen Regierung und der Stadtverwaltungen in diese Richtung: "Stadtbusse und U-Bahnen werden stark subventioniert, um einen Anreiz für öffentliche Verkehrsmittel zu schaffen. Zudem ist in Shanghai bereits seit Jahren ein Losverfahren in Kraft, das nur einem Teil der PKW die Neuzulassung ermöglicht, deren Nummernschilder sehr teuer erworben werden müssen. "
Aufgeteilt sind die Regionen und Autonomiegebiete hauptsächlich in kreisfreie Stadtteile. Ab 1983 ist ihre Anzahl gestiegen, da die meisten Landkreise und Bündnisse schrittweise in kreisfreie Großstädte umgestaltet wurden. Derzeit gibt es nur noch 50 Verwaltungsbezirke, Verbände und eigenständige Stadtteile. Der Verwaltungsbereich einer kreisfreien sowie einer direkt mit dem Staat verbundenen Großstadt hat oft die Grösse von Bundesländern. Aus diesem Grund zählen neben den Stadtteilen zumeist auch diese Orte und Stadtteile (Banner in der Innermongolei) zu diesen Stadtteilen. Das Gebiet einer Kreisstadt, der untersten städtischen Ebene in China, erstreckt sich in der Regel auch über das ganze Gebiet eines Landkreises, nicht nur über Stadtgebiete. In China gibt es drei verschiedene Arten von Großstädten (Regierung direkt, Bezirk frei und Bezirk frei). Die Verwaltungsflächen sind in allen drei Varianten viel grösser als die tatsächliche Stadtfläche im Sinn eines Stadtgebietes. Daher haben nahezu alle kreisfreie Großstädte innerhalb ihrer Verwaltungsgrenzen eine Einwohnerzahl von 500.
Ruhé erinnert sich an Bedenken seiner chinesischen Partner, obwohl die Anzeigen der verbleibenden Zeit bis zur Ankunft von öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland gang und gäbe sind. Ansatz für Megacities: Radikaler Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs Doch auch für Megastädte wie Shanghai gibt es erste Ansätze, wie man der Verkehrsprobleme Herr werden könnte. Die beiden Heidelberger Forscher Wolfram Knörr und Frank Dünnebeil am Institut für Energie und Umweltforschung setzen etwa auf eine massive Ausweitung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Forscher stellten in ihrer Studie zu Shanghai aus dem Jahr 2008 einen eklatanten Unterschied in der Abgaseffizienz zwischen privatem und öffentlichem Transport fest: Je ungefähr ein Drittel der Shanghaier bewegten sich in PKW und in Bussen. Die Hälfte des gesamten CO 2 -Ausstoßes des Verkehrs entfiel jedoch auf Autos, während die Busse nur für 15 Prozent verantwortlich waren. Die erste Empfehlung der Autoren ist daher der Ausbau des öffentlichen Transportnetzes der Städte.